El sector del automóvil vive una transformación silenciosa que está generando tanto expectativas como rechazo. Lo que comenzó como una estrategia aislada de Tesla —cobrar por funciones avanzadas de software aunque el hardware ya estuviera en el coche— se ha convertido en una tendencia cada vez más común: los fabricantes venden vehículos a precio completo, pero restringen parte de su potencial tras un muro de pago recurrente.
Volkswagen es el último en sumarse, con sus modelos eléctricos ID.3 Pro y Pro S, que anuncian 228 caballos de potencia en ficha técnica, pero limitan al conductor a 201 a menos que abone una suscripción mensual o un pago único adicional.
El coche como plataforma: de la compra al alquiler encubierto
La estrategia no es casual. BMW intentó cobrar por la calefacción de asientos en mercados europeos, una idea que abandonó tras las críticas, pero que dejó claro hacia dónde se dirige el sector. Mercedes-Benz comercializa un servicio de 1.200 dólares al año para desbloquear mayor aceleración en su gama EQ. Y Tesla ofrece la conducción autónoma avanzada por más de 7.000 euros, aunque todos los vehículos ya incorporan los sensores necesarios.
Lo que antes era una diferencia entre versiones de un mismo coche (el modelo básico frente al “full equip”) ahora se convierte en una suscripción digitalizada. La diferencia es que el vehículo ya está físicamente preparado: lo único que cambia es el software que lo desbloquea.
Una paradoja en la propiedad: ¿comprar o alquilar?
La pregunta que muchos consumidores se hacen es sencilla: si ya he pagado 40.000 o 50.000 euros por un coche, ¿por qué debo pagar más para usar lo que ya está incluido?
Aquí es donde el modelo choca con la percepción tradicional de propiedad. Un coche, históricamente, era un bien duradero: lo comprabas, lo mantenías y lo conducías durante años. Ahora, con esta tendencia, la sensación es la de un “alquiler perpetuo encubierto”, en el que la libertad del conductor depende de mantener activa la tarjeta de crédito.
De hecho, algunos analistas señalan que, si las marcas quieren apostar por ingresos recurrentes, deberían dejar de vender coches como propiedad y pasar directamente a un modelo de “car as a service”, con pagos por uso transparentes y sin falsas expectativas.
El trasfondo económico: márgenes y software
El movimiento tiene un motivo claro: los coches eléctricos reducen el negocio postventa. Un motor eléctrico requiere menos revisiones, menos cambios de piezas y menos averías. Esto afecta a los márgenes tradicionales de los concesionarios y fabricantes.
Para compensar, la industria ve en el software y las suscripciones una nueva vía de ingresos. Según McKinsey, el mercado global de servicios digitales en automoción podría alcanzar los 400.000 millones de dólares anuales en 2030, con el “car software” como fuente clave de rentabilidad.
El problema es que este modelo pone en jaque la confianza del consumidor: lo que en el mundo de las apps es aceptable (pagar por una versión premium) no se digiere igual cuando hablamos de un producto físico de 50.000 euros.
Un futuro de coches bloqueados
El riesgo es que la práctica se normalice. Hoy se paga por desbloquear caballos de potencia o asientos calefactados. Mañana podría ser por aumentar la autonomía de la batería, usar el aire acondicionado a máxima potencia o acceder a sistemas de seguridad avanzada.
¿Dónde estará el límite? Esa es la gran incógnita. El temor es que el coche deje de ser un producto en sí mismo para convertirse en una plataforma fragmentada, donde cada función es un extra bajo suscripción.
Comparativa: lo que hoy ya ocurre
| Marca / Modelo | Función bajo suscripción | Coste aproximado | Nota crítica |
|---|---|---|---|
| Volkswagen ID.3 Pro/S | Desbloqueo de potencia (201 → 228 CV) | 20 $/mes o 760 $ pago único | Un coche que no entrega toda su ficha técnica sin pasar por caja |
| BMW (serie eléctrica, 2022) | Calefacción de asientos | 18 €/mes (cancelado por presión social) | Caso paradigmático de “pagar por lo que ya está instalado” |
| Mercedes EQ | Aumento de aceleración | 1.200 $/año | Mejora de rendimiento bloqueada digitalmente |
| Tesla | Autopilot avanzado / FSD | +7.000 € (único) | El hardware está en todos los coches, el software decide el acceso |
¿Qué opinan los expertos?
David Carrero, cofundador de Stackscale (Grupo Aire), empresa de infraestructura cloud y servidores bare-metal, compara esta estrategia con el negocio del software empresarial:
“En la nube, el modelo de suscripción tiene sentido porque pagas por un servicio vivo que evoluciona. Pero en un coche, donde el hardware ya está en tu poder, parece más una forma de limitar artificialmente al cliente. Si los fabricantes quieren ofrecer pago por uso, deberían ser transparentes y alquilar los coches desde el inicio, no disfrazar la propiedad.”
Preguntas frecuentes (FAQ)
1. ¿Qué marcas están aplicando ya suscripciones en coches?
Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y Tesla, aunque con diferentes estrategias y grados de agresividad.
2. ¿Qué tipo de funciones se bloquean bajo pago?
Desde potencia extra y aceleración, hasta calefacción de asientos, funciones de conducción autónoma o mejoras de software.
3. ¿Por qué lo hacen los fabricantes?
Buscan ingresos recurrentes en un mercado donde el coche eléctrico reduce los beneficios por mantenimiento.
4. ¿Cuánto cuesta al usuario a largo plazo?
Un extra de 20 €/mes puede suponer más de 2.400 € en diez años, por una función que el coche ya incluye de fábrica.
5. ¿Se puede evitar?
En algunos casos pagando un “unlock” único (como en Volkswagen o Tesla). En otros, solo mediante suscripción.
6. ¿Cuál es la alternativa más transparente?
El renting y el carsharing, que plantean desde el inicio un modelo de pago por uso sin disfrazar la propiedad.
👉 La gran pregunta que queda en el aire es si los conductores aceptarán este cambio, o si forzarán a las marcas a retroceder, como ocurrió con BMW. Porque quizá la industria debería decidirse: o vendes un coche completo, o lo alquilas como servicio. Lo que no parece sostenible es venderlo “a medias”.
vía: Motor en Mi Revista
